Kenraalikuvernöörin maakuntakierros 1909

Nähtyäni Rautatiemuseossa keisarillisen junan komeuden ymmärsin, miksi kenraalikuvernöörinvaunu joutaa seisomaan aidatulla yksityisalueella Båtvikissa. Harmikseni viimeiseksi jääneellä reissulla olin liikkeellä pomonpomon autolla enkä kehdannut ruinata kuvausmahdollisuutta. Jonka olin jättänyt käyttämättä kaikilla aiemmillakin käynneillä.

Mutta kiitos Tuulispään, minulla on tarjota kaksi näkymää kenraalikuvernööri Boeckmanin matkalta kesällä 1909 ja Suomalainen Wirallinen Lehti kertoo 22.6.-3.7.1909 kierroksen vaiheet.

Illalla 20.6.1909 lähtö [Helsingistä?] ja junalla saapuminen Mikkeliin 21.6. "kello 8,6 aamulla". Sieltä lähdettiin "k:lo 2,3 iltapäivällä" junalla kohti Kuopiota, jonne saavuttiin kello 7 illalla. Tiistaina matka jatkui ja kenraalikuvernööri saapui Iisalmeen luotsilaiva Saimaalla keskiviikon vastaisena yönä kello 12,30. Tutustumatta kaupunkiin hän astui kello 12,50 satamassa odottavaan junaan, jolla matkusti edelleen Kajaaniin.

Turhaan oli siis Iisalmen katuja kasteltu (Heino Aspelin, Tuulispää 28/1909)

Kenraalikuvernöörin juna tuli 23.6. Kajaaniin kello 4 aamulla. Kaupunkiin tutustuminen jäi täälläkin väliin ja matka jatkui höyrylaiva Salolla kello 8 aamulla Vaalaan. Matkaraportoinnissa on sitten merkittävä aukko, sillä seuraavaksi kenraalikuvernööri palasi 25.6. "puoli 7 i.-p." Aavasaksalta Tornioon. Aamulla 26.6. lädettiin Kemiä kohti ja saavuttiin sinne "k:lo 9.15". Pysäys oli lyhyt, sillä "K:lo puoli 11 a.-p. läksi alus Oulua kohti".

Vauhtia siis pidettiin, mutta mahtoikohan kenraalikuvernööri oikeasti päätyä tervaveneeseen, kuten pilalehden kuvassa? (Heino Aspelin, Tuulispää 26/1909)

Lauantai-iltana 26.6. oli ohjelmaa Oulussa, sunnuntaiaamuna kello 4 luotsilaivalla Aura kohti Raahea. Kokkolassa piipahdettiin illalla 27.6. ja jatkettiin kohti Pietarsaarta. Nikolainkaupunkiin eli Vaasaan saapumisen aika jää epäselväksi, mutta siellä oltiin ja sieltä lähdettiin 30.6. Kenraalikuvernööri saapui Vaasasta illalla 7.40 lähteneellä junalla Jyväskylään 1.7. "4,57" aamulla ja jatkoi matkaa kohti Lahtea Jämsä-laivalla kello 8 illalla.

Lahdessa vaihdettiin junaan, joka saapui 2.7. "kello puoli 2 i.p." Haminaan, josta kenraalikuvernööri jatkoi "kello 3,40" matkaansa Kotkaan. Hän palasi [Helsinkiin?] illalla 3.7.1909 "Viipurin kautta". Tehtyään kohtuullisen mittaisen kierroksen.

Rautateillä liikkumisesta selvinnyttä

Jos jää kysymys vaivaamaan, ei auta kuin hutkia. Eli saatuani Hyvinkään retkiraporttiin kommenttina lisätietoa, piti hakea vielä lisää.

Lähtökohtani oli siis Siirtolaisuusinstituutissa olleen näyttelyn lause, joka löytyi myös verkosta tekstinä Hangon kautta lännen maille.

Hankoon tultiin junalla ja jo 1880-luvulla rautatieyhteys oli aina Ouluun saakka. Junat ajoivat tuolloin väin päivisin ja moni joutui viettämään yönsä Seinäjoen ja Hyvinkään siirtolaismajataloissa ehtien vasta kolmanneksi yöksi Hankoon.

Eli näin siis 1880-luvulla, mutta joskus junien aikataulut muuttuivat. Hilda Koskinen ohittaa Hyvinkään varsin nopeasti vuonna 1913:

Juna seisoi Tampereen asemalla 25 min. Siellä tapasin Signe Lintin (?) ja Helmi Uusilehdon. Sieltä jatkoimme matkaa Hankoon. Kello 8 olimme Hämeenlinnassa ja vähää vajaa 10 Hyvinkäällä. Hyvinkäällä odotimme 5 min vaille tunnin ja sitte pääsimme Hankoon kello 9,52 min (?). 

Kulttuuriympäristöpäivien julkaisussa Lähdön ja saapumisen paikat (2006) on Lea Bergströmin artikkeli Hyvinkään kautta länteen, jossa olisi ollut retkelleni hyvää fiilistelymateriaalia siirtolaisten majoituksesta. Mutta ei selvää loppuajankohtaa majoitustarpeen loppumiselle. Ainakin vielä 1891 Oskari Tokoin muisteluissa siirtolaiset yöpyivät Hyvinkäällä.

Ensimmäisten junien aikataulut julkaistiin sanomalehdissä, mutta myöhempiin en ole kiinnittänyt huomiota. Helsingin Sanomissa 4.12.1904 julkaistussa listauksessa Viipuria kohti lähdetään illalla ja saavutaan aamulla, joten junat kulkevat myös talvipimeällä. Ja Tampereen uutisten kesäaikataulu-uutisoinnissa puhutaan yöjunista jo 19.2.1896. Mistähän arkistosta aikataulut löytyisivät vähimmällä vaivalla? Siis jos oikeasti alkaisi tutkimaan.

Aikataulujen hyödyntämisessä pitäisi muistaa se, etteivät junat koskaan ole kulkeneet aikataulunsa mukaan luotettavasti. Muistan nähneeni tästä juttuja aiemminkin ja tässä yhteydessä sanomalehtihakuun osui pitkähkö kirjoitus Junain myöhästyminen Kotkan radalla (Kotkan Sanomat 15.3.1898).

Vuonna 1897 Keisarillisen Majesteetin Armollinen Liikenne-ohjesääntö määräsi yksiselitteisesti, että "Matkustaja ei ole oikeutettu korvauksen saantiin viipymisestä, johon junan myöhästynyt tulo tahi lähtö on syynä." Lipun hinnan palautusta saattoi anoa, jos lähtö peruutettiin kokonaan tai se myöhästyi yli kuusi tuntia. (Suomalainen Wirallinen Lehti 29.4.1897)

Kolmas sattumaosuma oli oheinen kuulutus Oulun Ilmoituslehdessä 13.6.1900. Se saa junamatkustuksen kuullostamaan niin vaikealta, että en uskaltaisi edes yrittää. En ainakaan talvella. Junamatkat katkesivat kauheaan lumipyryyn Seinäjoella 16.11.97 (Jyränkö 22.11.1897) ja Karjalan radallakin iski lumimyrsky ja liikkeen seisahdus (Karjalatar 22.3.1898).

P.S. Dick Harrisonin blogissa eilen aiheena Sveriges första järnväg?

Museopäivä Hyvinkäällä

Viime viikko oli museoviikko ja sunnuntai varsinainen museopäivä. Selattuani viikon ohjelmaa eniten houkutteli Hyvinkää, josta olin kuullut enemmän kuin nähnyt.

Tutkimuksellisesti kiinnostavin kohde oli edessäni heti junasta poistuttuani. Siirtolaisuusinstituutin näyttelystä olin nimittäin oppinut, että Pohjanmaalta Hankoon junalla kulkeneet ovat joutuneet yöpymään Hyvinkäällä siirtolaismajatalossa. Näin siis myös todennäköisesti sukulaissiirtolaiseni.

Että asemarakennus oli "1861 rakennettu ja edelleen käytössä oleva", vahvistui Suomen Rautatiemuseossa. Enkä sieltä paljoa muuta saanutkaan irti, kun en ole junista ollut koskaan innostunut. (Mietintätehtävä: Olenko joskus innostunut museosta, jonka kohde ei etukäteen kiinnostanut?) Vetureita ja junanvaunuja oli katseltavana ja niistä oli pitkähköt tekstit luettavina. Lisää tekstiä oli Kasarmissa, jonka näyttelystä sai jonkinlaisen käsityksen rautatieläisten työn historiasta. Mutta heräsi myös&taas mieleen kysymys kuvien ja tekstin omaksumiseen sopivimmasta paikasta: seinä vai kirjan sivu? Ja mahtuuko samaan museoon rautatie, rautatieläiset ja rautatieläisyys?

Olin tulostanut Hyvinkään verkkosivuilta kävelyoppaan, joka oli miun-maun-mukainen reitittömyydessään. Se olisi tarjonnut suunnistustehtäviä ajan täytteeksi, mutta aikatauluuni ei jäänyt aukkoja. Siirtyessäni kohti villatehdasta ehdin sentään noteerata 1896 rakennetun rukoushuoneen, ihailla yhdestä pisteestä kolmea kaunista 1930-luvun liiketaloa ja ihmetellä paikkakunnan obeliskia. (Vasta tätä kirjoittaessani huomaan, että oppaassa Rautatiemuseon alueella sanotaan olevan "entinen Hangon Hyvinkään asema". Eli siirtolaiset kohtasivatkin sen vai senkin? Varmuuden vuoksi otos esille.)

Valvillan tehdasmuson kuvauksia olin lukenut verkosta, mutta en ollut kiinnittänyt huomiota sijaintiin "pienessä palokalustorakennuksessa" eli museon fyysinen koko pääsi yllättämään. Sisällön laadussa ei ollut moittimista, mutta turistien kuluttajasuojan nimissä voisi olla hyvä, jos museoiden sivuilla olisi esillä minimiläpikävelyaika ja optimitutustumisaika?

Samassa tehdasympäristössä on kaupunginmuseon pieni näyttelytila, jossa on nyt esillä katsaus Lotta Svärd-liikkeeseen. Mukana esineitäkin ja marginaalisesti tutkimuksiani sivuten kuvia "Napparin Tigerstedtien" miniästä, joka oli myös nykyisen asuintaloni entinen asukas. Ympäri mennään ja yhtenään törmätään.

Villatehtaalla (sovitusti) treffaamani paikkakuntalainen tuttuni pyöräytti minut tehtaalaisten asuinalueen kautta katsomaan parantolan puistoa ja Lars Sonckin kärsinyttä jugendarkkitehtuuria. Tuttavani kokoamassa prujussa mainitaan parantolan potilaista Saima Harmaja.

Molemmista materiaalipaketeista jäi kohteita katsastamatta, mutta karkasin kolmen ja puolen tunnin jälkeen Helsingin junalle. Koin yleissivistyneeni.

Fiktiota ja faktaa

Fredrik Långin romaani Flickorna på Nappari sivusi montaa tutkimuskohdettani. Siinä mainitaan kaukainen sukulainen Lennart Hohenthal, minkä takia kirjaan tarttui äitini serkku, joka vinkkasi siitä minulle Kokemäki-yhteyden takia. Kuten eilen mainitsin, löysin siitä yllätyksekseni talohistoriikkini henkilöitä ja vinkin arkistoaineistosta, josta voisi löytää jotain Kokemäkeä koskevaa. Tai jopa mahdollisesti maininnan Hilda Rintasesta, jonka tie Bakuun saattoi liittyä Tigerstedteihin, jotka olivat siellä vuoden perheen isän toimiessa öljyteollisuuden palveluksessa?

Niin, ja tekstissä vilahti myös Kokemäenkartano, josta tiedän jonkin verran von Knorringien osalta. (Kirjan Kamariherra, Herrassöörinki ja Kokemäenkartanon torpparit verran, siis.) Joten häiriinnyin melkoisesti kun kirjassa elettiin vuosia 1905-06 ja väitettiin von Knorringien edelleen omistavan Kokemäenkartanon. Luottamus Långin taustatutkimukseen oli jo nollassa kun vihoviimeisiltä sivuilta sitten huomasin, että hän oli tiennyt asioiden oikean laidan.  Mutta

"vad gör man inte för berättelsens skull och varje herrgårdsroman skall ju ha ett inslag av snikenhet och ekonomisk beräkning."

Jasso. Henkilökohtaisesti en ymmärrä mitä järkeä on käyttää todellisia henkilöitä ja sitten muuttaa jotain olennaista tunnetusta tiedosta. Jos haluaa kuvitella, kuvittelee alusta alkaen. Ja jos käyttää todellisuutta, se pitäisi jaksaa tarkistaa.

Antipatiaani kirjaa kohtaan syntyi jo ensimmäisillä sivuilla. Päähenkilö nousee junasta "Kokemäen asemalla" (s. 8, 16). Hänelle kerrotaan, että Nappariin on matkaa viisi virstaa eli viitisen kilometriä (s. 9). Kävelyyn sinne kuluu noin tunti (s. 14). Rouva Tigerstedtin renki oli odottanut Risteen asemalla/seisakkeella, "Det är mycket närmare" (s. 16).

Ottamatta kantaa Risteen aseman edesmenneeseen paikkaan, jota en ulkomuistista tunne, voin karttaa katsomalla varmistaa paikallistietouteni siitä, että faktat ovat tässä kohtaa viturallaan. Napparista on viitisen kilsaa nykyiselle Kokemäen asemalle, joka oli runsaat sata vuotta Peipohjan asema. Kirjan kuvaamana aikana Kokemäen asema oli erikseen ja sieltä oli pari kilometriä käveltävää Nappariin. Eiköhän sekin olisi riittänyt päähenkilön taustan esittelyyn, kun ei tähän suurempaa juonen kehittelyä liittynyt.

(Kokemäen rautatieasemista tietoa ja kuvia Jukka Joutsin sivustolla. Voisi kuvitella, että jossain olisi digitoitu rautatiekartta 1800-luvun lopusta tai 1900-luvun alusta, mutta mistä lähtisi hakemaan?)

Niin ja rouva Tigerstedtin suuhun on laitettu aivan idioottimaisia "faktoja" Kokemäenkartanosta (s. 90). Daideellisia vapauksia kai nämäkin. Oliko sitten nimen Nappari yhdistäminen nappikauppiaaseen peräisin kirjearkistosta vai kirjailijan mielikuvituksesta, en tiedä. Nappari oli rehellinen talonpoikaistalo vuosisatoja ennen joutumistaan aatelisten käsiin 1800-luvun lopulla.

Junamatkailua 1910-luvulla

Nyt kulkevat kuulemma junat Helsingistä Pietariin luodinnopeudella. Toista se oli viime keväänä ja toista myös 1910-luvulla. Francis E. Clark kirjoittaa kirjassa The Charm of Scandinavia (1918):

Even the express trains between Helsingfors and St. Petersburg are no cannon balls or "Flying Yankees," for a mile in three minutes and ten seconds is the best they attempt to do for the whole journey.

Mutta tämä amerikkalainen oli positiivisesti yllättynyt käyttäessään asemaravintoloiden palveluja:

One could never, however, mistake a Finnish railway restaurant for a similar institution in America. Here one sees no quick-lunch counter, no aged sandwiches made the day before yesterday, no greasy doughnuts or any impossible concoction misnamed "coffee." Here verything is neat, nice, and orderly. The coffee is sure to be delicious, for in the meanest Finnish hut, even in far Lapland. the proprietor would be ashamed to give you anything but a steaming and fragrant cup of their national beverage. With the coffee, and for the same price, you get an unlimited supply of little cakes or sweetbread, while if you want a full dinner of three or four courses, superbly cooked and elegantly served, it will cost you only two and a half Finnish marks, or about fifty cents, for a Finnish mark differs from a German marc in being of the same value as a franc.

Turisteja maassa tuskin oli ruuhkaksi asti, mutta heidän matkustamisensa oli tehty mahdollisimman helpoksi:

The notices in the stations and in the cars about smoking, spitting, putting your head out of the window, standing on the platform, and so on, are printed in six languages: Finnish, Swedish, Russian, German, French, and English, and the maps and diagrams and time-tables are so full of helpful information that no wayfaring man need go astray.

Luetteloituja ansioita

Yllä on leike Oulun rautatieaseman lipunmyyjänä toimineen Beda Anastasia Elisabeth Aulénin ansioluettelosta. En ole ansioluettelokokoelmaan missään tutkimuksessa päässyt koskemaan ja parin vilaistun dokumentin perusteella tunnen suurta kateutta niitä henkilöhistorian kirjoittajia kohtaan, jotka täältä voivat poimia urakulun kohteilleen.

Beda on dokumentin mukaan syntynyt 7.9.1861. Google heittää esille pari tulosta, jotka esittävät syntymäpaikaksi Kristiinankaupungin ja vanhemmiksi pariskunnan Michael Ferdinand Aulen ja Maria Antoinetta Sacklen. (SSHY:n tarjonnasta löytyy kastemerkintä vakuuttamaan tiedon oikeellisuudesta.) Miehensä kuoltua Maria Antoinetta oli Tampereen asemalla töissä.

Bedan uran ansioluettelo kattaa ajan vuoden 1887 loppuun. Hän haki avoinaista kirjurin virkaa Kontrollikonttorissa keväällä 1898 (Päivälehti 6.4.1898), mutta vaikutti vuonna 1899 Kuopiossa ja oli edelleen neiti-ihminen (esim. Savo-Karjala 13.10.1899). Kuopion(?) kaupunkiseurakunnasta hän pyysi muuttokirjan Helsinkiin vuonna 1905 (Pohjois-Savo 9.6.1905).

Naisista rautateillä puhuttiin seminaarissa Kouvolassa vähän aikaa sitten. Siitä raportoitiin lyhyesti Rautatiekulttuurikeskuksen blogissa ja tästä selvisi, että

"1800-luvun puolivälissä rautatie oli yksi ensimmäisiä kodin ulkopuolisia paikkoja, jonne naiset pääsivät töihin." "Naisten rautateille hakeutumisen taustalla oli 1864 säädetty uusi holhouslaki, joka vapautti kaikki 25 vuotta täyttäneet naimattomat naiset holhouksen alaisuudesta. Samoihin aikoihin naisten mahdollisuudet opiskeluun paranivat. Naisille oli työpaikkoja 1800-luvun puolivälissä kuitenkin vähän. Valtionrautateiden virkoihin naisia ryhdyttiin ottamaan 1860-luvun lopulla."

Rautatiejuttuja

Pietari Päivärinta kuvaa:

Kun rautatien työ alkaa, silloinkos elämää ja liikettä syntyy. Monessa
rauhaisessa paikkakunnassa, jossa ei tavallisissa oloissa juuri usein nähdä
vierasta, tarjoutuu silloin mitä kirjavin näky. Rautaa tulvaa kaikista--minä en
sano kansoista ja kielistä--maamme osista ja pian saa kuulla puhuttavan
molempain kotimaisten kielten kaikkia murteita. Tulee köyhiä ja rikkaita,
rikkaasta köyhtyneitä--harvoin köyhistä rikastuneita--yli onnensa menneitä,
virkansa ja luottamuksensa menettäneitä, kovanonnen kokeneita, kulkurielämään
tottuneita ja kaikilla on varma toivo paremmasta tulevaisuudesta. Tätä kaikkea
nähdessä ja huomatessa juoksee ehdottomasti mieleen, että kyllä olisi
työntekijöitä rakkaassa isänmaassamme, kun olisi vaan työn teettäjiä. --"Kussa
raato on, siihen kotkat kokoontuvat."

Tällä tavalla kertyy eteemme semmoinen taulu, ettei sen eri väreistä
hevillä selvää saa. Kun sitten kansan kesken tulee puhe rautatien työmiehistä
sanotaan heitä supistuneesti vaan "rauta=miehiksi" ja "rauta=akoiksi". Siitä
sana: rauta=mies.

Faktoja rautateiden rakentajista voi lukea Kalle Kallion gradusta, joka käsittelee
rautatien rakentamista Joensuusta Nurmekseen vuosina 1907-1911 ja Seinäjoelta Kaskisiin
ja Kristiinankaupunkiin 1909-1913. Hän selvitteli käytännön radanrakentamista, työelämää sekä rakentajien vapaa-aikaa, joten jos sukututkimukseen sattuu osumaan joku mukana ollut, tekstiin kannattaa varmasti tutustua.

Kevyempi henkäys historiasta on Ruusa Pynnösen laulama Rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan. Verkosta löytyy myös Juhani Ahon Rautatie.